(2) Comma inserito dall'art. 5, c. 5, legge 29 luglio 2010, n.
120.
Regolamento 
Art. 60. (Art. 24 Cod. Str.) Ubicazione delle
pertinenze di servizio.
1. La localizzazione delle pertinenze di servizio indicate nell’articolo
24, comma 4, del codice, è parte integrante del progetto stradale e deve rispondere
ai requisiti di sicurezza e fluidità del traffico. Per le pertinenze che costituiscono
aree di servizio destinate al rifornimento e al ristoro, le previsioni progettuali
si limitano ad individuarne il numero minimo in relazione alle esigenze, in
accordo con i piani regionali di riorganizzazione della rete di distribuzione
dei carburanti (1).
2. Le pertinenze di servizio relative alle strade di tipo A, B e D di
cui all’articolo 2 del codice, devono essere ubicate su apposite aree [predisposte
a cura dell’ente proprietario della strada], comprendenti lo spazio idoneo
per i veicoli in movimento ed in sosta, e provviste di accessi separati con
corsie di decelerazione ed accelerazione per l’entrata e l’uscita dei veicoli
(2).
3. Le pertinenze stradali non possono essere ubicate in prossimità di
intersezioni, di fossi, di fermate di mezzi pubblici e lungo tratti di strada
in curva o a visibilità limitata. L’ubicazione delle stesse deve essere tale
da consentire un reciproco tempestivo avvistamento tra i conducenti che percorrono
la strada e i conducenti in entrata ed in uscita dalla pertinenza medesima;
presso le uscite sono vietati siepi e cartelli che impediscono la visuale
sulla strada ai conducenti che devono reinserirsi nel traffico.
4. Ulteriori criteri per la localizzazione e gli standards dimensionali
e qualitativi delle pertinenze di servizio sono fissati dalle norme che il
Ministro dei lavori pubblici emana ai sensi dell’articolo 13 del codice, in
conformità con le specifiche norme di settore vigenti (2).
------------
(1) Periodo aggiunto dall'art. 50, D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 (G.U. 4 dicembre 1996, n. 284, S.O.).
(2) Comma così modificato dall'art. 50, D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 (G.U. 4 dicembre 1996, n. 284, S.O.).
Art.
61. (Art. 24 Cod. Str.) Aree di servizio destinate al rifornimento e al ristoro
degli utenti.
1. Le aree di servizio relative alle strade
di tipo A e B di cui all'articolo 2 del codice, destinate al rifornimento
ed al ristoro degli utenti sono dotate di tutti i servizi necessari per il
raggiungimento delle finalità suddette, con i distributori di carburante,
le officine meccaniche ed eventualmente di lavaggio, i locali di ristoro ed
eventualmente di alloggio, i posti telefonici, di pronto soccorso e di polizia
stradale, gli adeguati servizi igienici collettivi ed i contenitori per la
raccolta anche differenziata dei rifiuti (1).
2. Gli impianti di distribuzione di carburante sono da considerare parte delle
aree di servizio. La installazione e l'esercizio, lungo le strade, di impianti
di distribuzione di carburanti liquidi e gassosi e di lubrificanti per autotrazione
o di impianti affini, con le relative attrezzature ed accessori, è subordinata
al parere tecnico favorevole dell'ente proprietario della strada nel rispetto
delle norme vigenti. Con le norme di cui all'articolo 13 del codice, il Ministro
dei lavori pubblici stabilisce, oltre gli standards e i criteri di cui all'articolo
60, comma 4, le caratteristiche tecniche che devono essere imposte con l'autorizzazione
dell'impianto, in relazione alla tipologia delle strade e per tipo di carburante
erogato, fatte salve le norme di settore vigenti (1).
3. Sulle strade di tipo E ed F in ambito urbano gli impianti di distribuzione
dei carburanti devono rispondere, per quanto riguarda gli accessi, ai requisiti
previsti per i passi carrabili, di cui all'articolo 46. Gli impianti di distribuzione,
comprese le relative aree di sosta, non devono impegnare in ogni caso la carreggiata
stradale (1).
--------------------
(1) Comma così modificato dall'art. 51, D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 (G.U. 4 dicembre 1996, n. 284, S.O.).
Art.
62. (Art. 24 Cod. Str.) Aree di servizio destinate a parcheggio e sosta.
1. Le aree di servizio destinate al parcheggio
ed alla sosta dei veicoli devono essere dotate di un'area apposita per il
parcheggio, con indicazioni, a mezzo di strisce longitudinali bianche a terra,
dei singoli posti macchina. Tale area deve essere munita del segnale di parcheggio,
come stabilito dal presente regolamento.
2. Esse devono essere dotate, inoltre, di area destinata alla sosta, con spazi
destinati alla medesima, con zona a verde e devono essere attrezzate con camminamenti
pedonali, sedili e, se possibile, con punti per picnic. Devono essere dotate,
altresì, di adeguati servizi igienici collettivi e di contenitori per la raccolta
differenziale dei rifiuti.
Art.
63. (Art. 24 Cod. Str.) Aree e fabbricati di manutenzione e di esercizio della
rete viaria.
1. Le aree e i fabbricati destinati alla manutenzione
e all'esercizio della rete viaria devono essere ubicati in posizione tale,
lungo il tracciato, da garantire la tempestività e l'efficienza degli interventi
di esercizio e di manutenzione. [Essi sono preclusi agli utenti della strada]
(1).
2. Le stazioni destinate alle operazioni di esazione del pedaggio si configurano
come aree nelle quali sono svolte le attività di esazione, di informazione,
di vendita dei mezzi di pagamento del pedaggio e di assistenza all'utenza.
L'accesso ai servizi deve essere realizzato in modo da non interferire con
la circolazione dei veicoli (2).
--------------
(1) Periodo soppresso dall'art. 52, D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 (G.U. 4 dicembre 1996, n. 284, S.O.).
(2) Comma aggiunto dall'art. 52, D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 (G.U.
4 dicembre 1996, n. 284, S.O.).
Art.
64. (Art. 24 Cod. Str.) Concessione
1. L'ente proprietario della
strada può concedere, ad uno o più richiedenti, nel rispetto dei criteri dettati
dalle disposizioni vigenti in materia, l'uso dell'area necessaria per la realizzazione
delle opere e la gestione dei servizi. Qualora l'ente proprietario si avvalga
della facoltà di affidare in concessione la realizzazione dell'opera e la
gestione dei servizi ad uno o più richiedenti, potrà essere affidata a terzi
la gestione di taluni servizi di cui l'area è dotata, previa autorizzazione
dell'ente proprietario della strada.
2. I rapporti tra ente proprietario della strada e concessionario sono regolati
da apposita convenzione.
3. Alla convenzione di cui sopra è allegato, facendone parte integrante, il
disciplinare predisposto dall'ente proprietario della strada che stabilisce
le norme di progettazione, costruzione e gestione e che regola i poteri di
vigilanza dell'ente stesso.
4. La convenzione stabilisce anche la durata della concessione e detta la
disciplina dei rapporti economici.
5. La convenzione può subire modificazioni e integrazioni a mezzo di una successiva
convenzione, anche a richiesta del soggetto concessionario, in relazione alle
variate esigenze del traffico e della utenza.
Legislazione
complementare
D.M. 18 febbraio 1992, n. 223.
Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione,
l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza.
(Gazz. Uff. 16 marzo 1992, n. 63).
Prescrizioni
tecniche per le prove delle barriere e dispositivi di sicurezza stradale ai
fini dell'omologazione
1. 1. Si definiscono barriere stradali di sicurezza i
dispositivi aventi lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che
dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale, nelle
migliori condizioni di sicurezza possibili.
2. 1. I progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche
extraurbane ed a quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale a
70 km/h devono comprendere un apposito allegato progettuale, completo di
relazione motivata sulle scelte, redatto da un ingegnere, riguardante i tipi
delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le opere
complementari connesse (fondazioni, supporti, dispositivi di smaltimento
delle acque, ecc.), nell'àmbito della sicurezza stradale.
2. I
progetti relativi alla costruzione di nuovi tronchi stradali dovranno
prevedere la protezione delle zone precisate nelle istruzioni tecniche di
cui al successivo art. 8.
3. Analoga
progettazione dovrà essere svolta in occasione dell'adeguamento di tratti
significativi di tronchi stradali esistenti, oppure nella ricostruzione e
riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione
pericolosa per l'ambiente esterno alla strada o per l'utente stradale; i
ripristini di danni localizzati potranno invece essere eseguiti con le
tipologie preesistenti.
3. 1. La protezione indicata all'art. 2 dovrà essere attuata
con dispositivi che abbiano conseguito il certificato di idoneità tecnica,
nel prosieguo indicato per brevità «omologazione», rilasciato dal Ministero
dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico.
2. Per i
dispositivi che abbiano già conseguito un certificato di idoneità tecnica
rilasciato da parte di uno degli Stati membri della Comunità economica
europea, sarà rilasciato, da parte del Ministero dei lavori pubblici -
Ispettorato circolazione e traffico, un visto di conferma avente, ai fini
del presente decreto, lo stesso valore del certificato di idoneità tecnica
previa verifica della rispondenza della omologazione già conseguita ai
requisiti minimi di sicurezza richiesti in Italia dalla vigente normativa.
Contestualmente sarà effettuata la classificazione in tipi, classi e
materiali prevista dal successivo art. 5.
4. 1. Possono essere omologati solo i dispositivi che
rispondano alle istruzioni tecniche, di cui al successivo art. 8.
2. Il
produttore è responsabile della rispondenza del prodotto fornito alle norme
di omologazione, ed il progettista deve curare il corretto inserimento del
manufatto nel tessuto viario.
3. Il
direttore dei lavori ed il costruttore, ciascuno per la parte di propria
competenza, hanno la responsabilità della rispondenza dell'opera al
progetto, alle prescrizioni di esecuzione e/o alle modalità di posa in
opera.
4. Non
possono essere aperte al traffico le strade per le quali non siano state
realizzate le protezioni previste nel progetto approvato.
5. 1. Il Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato
circolazione e traffico, sentito il parere del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, rilascia la certificazione di omologazione delle barriere
entro novanta giorni dalla presentazione dell'istanza, ovvero comunica al
richiedente, negli stessi termini, la non omologabilità indicandone i
motivi.
2. Ai fini
della omologazione le barriere stradali di sicurezza sono classificate in
tipi, classi e materiali, in funzione della loro ubicazione e delle
caratteristiche merceologiche degli elementi componenti.
6. 1. Le barriere omologate sono inserite in un catalogo,
suddiviso per soluzioni tipologiche, con l'indicazione delle varie
possibilità di impiego.
2. Il
catalogo è curato ed aggiornato periodicamente dal Ministero dei lavori
pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, ed è messo a disposizione
degli operatori del settore della progettazione, costruzione e manutenzione
di strade.
7. 1. L'ANAS, le società concessionarie di autostrade, le
province ed i comuni con popolazione superiore a 300.000 abitanti invieranno
ogni due anni al Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e
traffico, un rapporto sommario che, sulla base delle esperienze statistiche
di esercizio, fornisca indicazioni sulla efficienza e funzionalità delle
barriere omologate, segnalando eventuali deficienze rispetto alle
caratteristiche previste.
2. Gli
altri enti gestori delle strade faranno le medesime segnalazioni, ma senza
l'obbligo di cadenza temporale definite.
3. Il
Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito
il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dichiarerà decadute
le omologazioni di tipi e modelli che non presentino i requisiti minimi
fissati dalle norme aggiornate, ovvero non abbiano dato riscontri positivi
nell'impiego; qualora se ne verifichino le circostanze, potrà essere
attribuita una classe inferiore a quella originaria.
8. 1. Sono allegate al presente decreto le «Istruzioni tecniche
per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di
sicurezza».
2. Le
suddette istruzioni tecniche saranno periodicamente aggiornate dal Ministero
dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito il
Consiglio superiore dei lavori pubblici, in rapporto all'esperienza maturata
e allo stato dell'arte.
9. 1. In via transitoria, le disposizioni di cui al presente
decreto non si applicano per le opere in corso e per quelle la cui procedura
di affidamento abbia avuto già inizio; non si applicano inoltre per le opere
la cui procedura di affidamento inizierà entro i sei mesi dalla data di
pubblicazione della circolare del Ministero dei lavori pubblici -
Ispettorato circolazione e traffico, con la quale sarà resa nota la avvenuta
omologazione di almeno due tipi di barriere per ciascuna destinazione e
classe.
Allegato(1)
Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione
e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali
Articolo 1 - Oggetto delle istruzioni
Classificazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.
Le presenti istruzioni tecniche disciplinano la
progettazione, l'omologazione, la realizzazione e l'impiego delle barriere di
sicurezza stradale e degli altri dispositivi di ritenuta nelle costruzioni
stradali.
A seconda della loro destinazione ed ubicazione, le
barriere e gli altri dispositivi si dividono nei seguenti tipi:
a) barriere centrali da spartitraffico;
b) barriere laterali;
c) barriere per opere d'arte, quali ponti, viadotti,
sottovia, muri, ecc.;
d) barriere o dispositivi per punti singolari, quali
barriere per chiusura varchi, attenuatori d'urto per ostacoli fissi, letti di
arresto o simili, terminali speciali, dispositivi per zone di approccio ad
opere d'arte, dispositivi per zone di transizione e simili.
------------------------
(1)Allegato sostituito dapprima dal
D.M. 15 ottobre 1996 (Gazz. Uff. 3 dicembre 1996, n. 283), quindi dal
D.M. 3 giugno 1998 (Gazz. Uff. 29 ottobre 1998, n. 253), come modificato
dal D.M. 11 giugno 1999 (Gazz. Uff. 7 agosto 1999, n. 184), dal D.M.
2 agosto 2001 (Gazz. Uff. 29 dicembre 2001, n. 301), dal D.M. 23
dicembre 2002 (Gazz. Uff. 24 marzo 2003, n. 69) e dal D.M. 21 giugno
2004.
Articolo 2 - Finalità dei dispositivi di
ritenuta nelle costruzioni stradali.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi
di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli
utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili
condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada,
garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero
tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi
di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui
è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti
d'urto sui passeggeri.
Articolo 3 - Individuazione delle zone da
proteggere.
Le zone da proteggere per le finalità di cui all'art. 2,
definite, come previsto dal decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223,
e successivi aggiornamenti e modifiche, dal progettista della sistemazione dei
dispositivi di ritenuta, devono riguardare almeno:
i margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti,
viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata,
indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano
di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo
longitudinale strettamente corrispondente all'opera sino a raggiungere punti
(prima e dopo 1'opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che
il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle
barriere sottoposte a prova d'urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza
delle condizioni che richiedono la protezione;
lo spartitraffico ove presente;
il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove
il dislivello tra il colmo dell'arginello ed il piano di campagna è maggiore o
uguale a 1 m; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza
maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia
inferiore a 2/3, la necessità di protezione dipende dalla combinazione della
pendenza e dell'altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di
potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade,
ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili):
gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero
costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile
di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature,
pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua,
ecc, ed i manufatti, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ecc,
che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni
comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada. Occorre
proteggere i suddetti ostacoli e manufatti nel caso in cui non sia possibile o
conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno
della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza; tale
distanza varia, tenendo anche conto dei criteri generali indicati nell'art. 6,
in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico,
raggio di curvatura dell'asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità
dell'ostacolo.
Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per
una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione,
ponendone circa due terzi prima dell'ostacolo, integrando lo stesso
dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel
certificato di omologazione, salvo diversa prescrizione del progettista
secondo i criteri indicati nell'art. 6.; in particolare, ove possibile, per le
protezioni isolate di ostacoli fissi, all'inizio dei tratti del dispositivo di
sicurezza, potranno essere utilizzate integrazioni di terminali speciali
appositamente testati.
Per la protezione degli ostacoli frontali dovranno essere
usati attenuatori d'urto, salvo diversa prescrizione del progettista.
Articolo 4 - Indice di severità degli
impatti.
Ai fini della classificazione della severità degli impatti
verranno utilizzati l'Indice di severità della accelerazione, A.S.I., l'Indice
velocità teorica della testa, T.H.I.V., e l'Indice di decelerazione della
testa dopo l'impatto, P.H.D., come definiti nelle norme UNI EN 1317, parte 1 e
2.
Articolo 5 - Conformità dei dispositivi di
ritenuta nelle costruzioni stradali e loro installazione.
Tutti i componenti di un dispositivo di ritenuta devono
avere adeguata durabilità mantenendo i loro requisiti prestazionali nel tempo
sotto l'influenza di tutte le azioni prevedibili.
Per la produzione di serie delle barriere di sicurezza e
degli altri dispositivi di ritenuta, i materiali ed i componenti dovranno
avere le caratteristiche costruttive descritte nel progetto del prototipo
allegato ai certificati di omologazione, nei limiti delle tolleranze previste
dalle norme vigenti o dal progettista del dispositivo all'atto della richiesta
di omologazione.
All'atto dell'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle
costruzioni stradali, le caratteristiche costitutive dei materiali impiegati
dovranno essere certificate mediante prove di laboratorio. Dovranno inoltre
essere allegate le corrispondenti dichiarazioni di conformità dei produttori
alle relative specifiche tecniche di prodotto.
Le barriere e gli altri dispositivi di ritenuta omologati
ed installati su strada dovranno essere identificati attraverso opportuno
contrassegno, da apporre sulla barriera (almeno uno ogni 100 metri di
installazione) o sul dispositivo, e riportante la denominazione della barriera
o del dispositivo omologato, il numero di omologazione ed il nome del
produttore. Una volta conseguita l'armonizzazione della norma EN 1317 e
divenuta obbligatoria la marcatura CE, le informazioni da apporre sul
contrassegno saranno quelle previste nella stessa norma EN 1317, parte 5.
Nell'installazione sono tollerate piccole variazioni,
rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione, conseguenti alla
natura del terreno di supporto o alla morfologia della strada (ad esempio:
infissione ridotta di qualche paletto o tirafondo; inserimento di parte dei
paletti in conglomerati cementizi di canalette; eliminazione di supporti
localizzati conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l'acqua o
simili). Altre variazioni di maggior entità e comunque limitate esclusivamente
alle modalità di ancoraggio del dispositivo di supporto sono possibili solo se
previste in progetto, come riportato nell'art. 6.
Alla fine della posa in opera dei dispositivi, dovrà essere
effettuata una verifica in contraddittorio da parte della ditta installatrice,
nella persona del suo Responsabile Tecnico, e da parte del committente, nella
persona del direttore lavori anche in riferimento ai materiali costituenti il
dispositivo. Tale verifica dovrà risultare da un certificato di corretta posa
in opera sottoscritto dalle parti.
Articolo 6 - Criteri di scelta dei
dispositivi di sicurezza stradale.
Ai fini della individuazione delle modalità di esecuzione
delle prove d'urto e della classificazione delle barriere di sicurezza
stradale e degli altri dispositivi di ritenuta, sarà fatto esclusivo
riferimento alle norme UNI EN 1317, parti 1, 2, 3 e 4.
La scelta dei dispositivi di sicurezza avverrà tenendo
conto della loro destinazione ed ubicazione del tipo e delle caratteristiche
della strada nonché di quelle del traffico cui la stessa sarà interessata,
salvo per le barriere di cui al punto c) dell'art. 1 delle presenti
istruzioni, per le quali dovranno essere sempre usate protezioni delle classi
H2, H3, H4 e comunque in conformità della vigente normativa sulla
progettazione, costruzione e collaudo dei ponti stradali. Sarà in particolare
controllata la compatibilità dei carichi trasmessi dalle barriere alle opere
con le relative resistenze di progetto.
Per la composizione del traffico, in mancanza di
indicazioni fornite dal committente, il progettista provvederà a determinarne
la composizione sulla base dei dati disponibili o rilevabili sulla strada
interessata (traffico giornaliero medio), ovvero di studio previsionale.
Ai fini applicativi il traffico sarà classificato in
ragione dei volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi che lo compongono,
distinto nei seguenti livelli:
|
Tipo di traffico |
TGM |
% Veicoli con massa > 3,5 t |
|
I |
≤ 1000 |
Qualsiasi |
|
I |
> 1000 |
≤ 5 |
|
II |
> 1000 |
5 < n ≤ 15 |
|
III |
> 1000 |
> 15 |
Per il TGM si intende il Traffico Giornaliero Medio annuale
nei due sensi.
Ai fini applicativi le seguenti tabelle A, B,
C riportano - in funzione del tipo di strada, del tipo di traffico e
della destinazione della barriera - le classi minime di dispositivi da
applicare.
Tabella A - Barriere longitudinali
|
Tipo di strada |
Tipo di traffico |
Barriere spartitraffico |
Barriere bordo laterale |
Barriere bordo ponte [1] |
| Autostrade (A) e |
I |
H2 |
H1 |
H2 |
| strade extraurbane |
II |
H3 |
H2 |
H3 |
|
principali (B) |
III |
H3-H4 [2] |
H2-H3 [2] |
H3-H4 [2] |
| Strade extraurbane |
I |
H1 |
N2 |
H2 |
| secondarie (C) e
Strade |
II |
H2 |
H1 |
H2 |
|
urbane di scorrimento (D) |
III |
H2 |
H2 |
H3 |
| Strade urbane |
I |
N2 |
N1 |
H2 |
| di quartiere (E) |
II |
H1 |
N2 |
H2 |
|
e strade locali (F). |
III |
H1 |
H1 |
H2 |
[1] Per ponti o viadotti si intendono
opere di luce superiore a 10 metri; per luci minori sono equiparate al bordo
laterale.
[2] La scelta tra le due classi sarà
determinata dal progettista
Queste prescrizioni sono valide per l'asse stradale e per
le zone di svincolo; le pertinenze quali aree di servizio, di parcheggio o le
stazioni autostradali, avranno, salvo nel caso di siti particolari, protezioni
di classi N2;
Le barriere per i varchi apribili dovranno essere testate
secondo quanto precisato nella norma ENV 1317-4 e possono avere classe di
contenimento inferiore a quella della barriera a cui sono applicati, per non
più di due livelli.
Tabella B - Attenuatori frontali
|
Velocità imposta nel sito da proteggere |
Classe degli attenuatori |
|
Con velocità |
|
v ≥ 130 km/h |
100 |
|
Con velocità 90 |
≤ |
v < 130 km/h |
80 |
|
Con velocità |
|
v < 90 km/h |
50 |
Gli attenuatori dovranno essere testati secondo la norma EN
1317-3.
Gli attenuatori si dividono in redirettivi e
non-redirettivi, nel caso in cui sia probabile l'urto angolato, frontale o
laterale, sarà preferibile l'uso di attenuatori redirettivi.
Particolare attenzione dovrà essere fatta alle zone di
inizio barriere, in corrispondenza di una cuspide; esse andranno eseguite solo
se necessarie in relazione alla morfologia del sito o degli ostacoli in esso
presenti e protette in questo caso da specifici attenuatori d'urto. (salvo
nelle cuspidi di rampe che vanno percorse a velocità 40 km/h).
Ogniqualvolta sia possibile si preferiranno soluzioni di minore pericolosità
quali letti di arresto o simili, da testare con la sola prova tipo TB11 della
norma EN 1317, con ingresso frontale in asse alla fascia costituita dal letto
d'arresto da testare, che potrà poi essere usato con maggiore larghezza e/o
lunghezza dei minimi testati.
I terminali semplici, definiti come normali elementi
iniziali e finali di una barriera di sicurezza, possono essere sostituiti o
integrati alle estremità di barriere laterali con terminali speciali testati
secondo UNI EN 1317-4, di tipo omologato. In questo caso, la scelta avverrà
tenendo conto delle loro prestazioni e della destinazione ed ubicazione,
secondo tabella C.
Tabella C - Terminali speciali testati
|
Velocità imposta nel sito da proteggere |
Classe dei terminali |
|
Con velocità |
|
v ≥ 130 km/h |
P3 |
|
Con velocità 90 |
≤ |
v < 130 km/h |
P2 |
|
Con velocità |
|
v < 90 km/h |
P1 |
Il progettista delle applicazioni dei dispositivi di
sicurezza di cui all'art. 2 del D.M. n. 223/1992 nel prevedere la
protezione dei punti previsti nell'art. 3 definirà le caratteristiche
prestazionali dei dispositivi da adottare secondo quanto indicato nelle
presenti istruzioni e in particolare la tipologia, la classe, il livello di
contenimento, l'indice di severità, i materiali, le dimensioni, il peso
massimo, i vincoli, la larghezza di lavoro, ecc., tenendo conto della loro
congruenza con, il tipo di supporto, il tipo di strada, le manovre ed il
traffico prevedibile su di essa e le condizioni geometriche esistenti.
Le barriere di sicurezza dovranno avere la lunghezza minima
di cui all'art. 3, escludendo dal computo della stessa i terminali semplici o
speciali, sia in ingresso che in uscita.
Laddove non sia possibile installare un dispositivo con una
lunghezza minima pari a quella effettivamente testata (per esempio ponti o
ponticelli aventi lunghezze in alcuni casi sensibilmente inferiori
all'estensione minima del dispositivo), sarà possibile installare una
estensione di dispositivo inferiore a quella effettivamente testata,
provvedendo però a raggiungere la estensione minima attraverso un dispositivo
diverso (per esempio testato con pali infissi nel terreno), ma di pari classe
di contenimento (o di classe ridotta - H3 nel caso di affiancamento a barriere
bordo ponte di classe H4) garantendo inoltre la continuità strutturale.
L'estensione minima che il tratto di dispositivo «misto» dovrà raggiungere
sarà costituita dalla maggiore delle lunghezze prescritte nelle omologazioni
dei due tipi di dispositivo da impiegare.
Per motivi di ottimizzazione della gestione della strada,
il progettista cercherà di minimizzare i tipi da utilizzare seguendo un
criterio di uniformità.
Ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare
dispositivi della classe superiore a quella minima indicata; parimenti potrà
utilizzare, solo su strade esistenti, barriere o dispositivi di classe
inferiore da quelli indicati, se le strade hanno dimensioni trasversali
insufficienti, per motivi di riduzione di visibilità al sorpasso o
all'arresto, per punti singolari come pile di ponte senza spazio laterale o
simili. In questo ultimo caso potrà usare dispositivi in parte difformi da
quelli indicati, curando in particolare la protezione dagli urti frontali su
detti elementi strutturali.
Per le strade esistenti o per allargamenti in sede di
strade esistenti il progettista potrà prevedere la collocazione dei
dispositivi con uno spazio di lavoro (inteso come larghezza del supporto a
tergo della barriera) necessario per la deformazione più probabile negli
incidenti abituali della strada da proteggere, indicato come una frazione del
valore della massima deformazione dinamica rilevato nei crash test;
detto spazio di lavoro non sarà necessario nel caso di barriere destinate a
ponti e viadotti, che siano state testate in modo da simulare al meglio le
condizioni di uso reale, ponendo un vuoto laterale nella zona di prova;
considerazioni analoghe varranno per i dispositivi da bordo laterale testati
su bordo di rilevato e non in piano, fermo restando il rispetto delle
condizioni di prova.
Il progettista dovrà inoltre curare con specifici disegni
esecutivi e relazioni di calcolo l'adattamento dei singoli dispositivi alla
sede stradale in termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra
diversi tipi di protezione, zone di approccio alle barriere, punto di inizio e
di fine in relazione alla morfologia della strada per l'adeguato
posizionamento dei terminali, interferenza e/o integrazione con altri tipi di
barriere, ecc.
Per le strade di nuova progettazione, varrà anche quanto
previsto dalle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade,
approvate con il decreto ministeriale 5 novembre 2001, fermo restando
quanto detto in precedenza in merito agli spazi di lavoro probabile ed ai
dispositivi già testati in modo da simulare al meglio, nel funzionamento, le
condizioni di uso reale.
Articolo 7 - Omologazione delle barriere e
dei dispositivi.
L'omologazione di qualsiasi tipo di barriera o altro
dispositivo deve essere richiesta al Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, con apposita domanda che deve essere corredata dai seguenti
documenti in duplice copia:
a) progetto, firmato da un ingegnere iscritto
all'Albo professionale, comprendente una relazione tecnica sui criteri di
dimensionamento e funzionamento strutturale e sulle caratteristiche funzionali
e geometriche del manufatto con sintesi delle risultanze delle prove
sperimentali sostenute secondo quanto disposto nelle presenti istruzioni e in
funzione delle installazioni su strada.
Nella relazione sarà indicato in particolare:
nome e ragione sociale del richiedente che propone il
dispositivo;
tipo e classi per le quali si richiede l'omologazione;
caratteristiche specifiche che individuano il prodotto;
caratteristiche opportunamente definite dei materiali
costituenti il manufatto, i sistemi di supporto o di ancoraggio ed i
rivestimenti protettivi;
modalità di installazione;
b) documentazione grafica del manufatto comprendente
i disegni d'insieme e di tutti i componenti, opportunamente quotati, il
trattamento delle estremità (terminali semplici) includente eventuali
ancoraggi usati nelle prove;
c) certificazione delle prove sostenute sul
prototipo e sui materiali che lo compongono, tali da definire la appartenenza
alle classi previste dalle norme applicabili vigenti;
manuale per l'utilizzo e l'installazione del manufatto.
La domanda può essere presentata da produttori, da enti
gestori delle strade, da progettisti o da società di progettazione, in forma
singola o associata.
Ad omologazione avvenuta il titolare della stessa potrà
autorizzare uno o più produttori certificati in qualità a costruire il
dispositivo omologato.
I dispositivi, omologati o meno secondo il presente decreto
o secondo il decreto ministeriale 3 giugno 1998, per essere utilizzati
operativamente sulle strade italiane, dovranno essere costruiti da produttori
dotati di un sistema di controllo della produzione in fabbrica certificato ai
sensi delle norme della serie ISO EN 9000:2000, con specifico riferimento alla
produzione di barriere.
Articolo 8 - Modalità di prova dei
dispositivi di ritenuta e criteri di giudizio ai fini dell'omologazione.
L'idoneità dei dispositivi di ritenuta, ai fini indicati
all'art. 7, è subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale,
eseguite presso campi prove attrezzati dotati di certificazione secondo le
norme EN 17025, sia italiani sia di Paesi aderenti allo Spazio economico
europeo.
Le modalità delle prove, il numero e le caratteristiche dei
veicoli da impiegare, nonché le altre condizioni richieste per l'accettazione
dovranno rispondere alle disposizioni della norma europea EN 1317 parti 1, 2,
3,4 e suoi successivi aggiornamenti.
Il campo prova autorizzato effettuerà le prove dopo aver
verificato la rispondenza del prototipo installato con il progetto depositato
ed al termine delle stesse rilascerà i rapporti di prova inserendo negli
stessi i risultati e la loro rispondenza o meno ai valori previsti dalle
suddette norme.
I criteri di giudizio da applicare ai fini del rilascio
dell'omologazione corrispondono ai criteri di accettazione delle prove d'urto
della norma EN 1317 parti 2, 3 e 4.
Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere e
dispositivi di sicurezza stradale ai fini dell'omologazione
GENERALITÀ
Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle
barriere stradali di sicurezza devono essere eseguite prove d'impatto al vero
che riproducano le condizioni di urto caratteristiche delle diverse classi
limitatamente alle componenti strada-veicolo.
Condizioni esterne di prova
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su
tratti simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove per
una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e dove saranno
rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo, di ancoraggio puntuale,
di posa in opera e di posizionamento geometrico previste e descritte da colui
che richiede l'omologazione.
Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno
essere adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con vuoto laterale, di un'opera di tipo ordinario.
Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche,
opportunamente predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la
barriera, con le modalità descritte successivamente.
Procedure di effettuazione delle prove
Metodologia
Per tutte le barriere di sicurezza (salvo gli attenuatori
per i quali è prevista una prova diversa) di tutte le classi (salvo la classe
N1) dovrà essere effettuata una prova di l autovettura di massa totale statica
900 ± 40 kg, angolo 20° e velocità 100 km/h, ai fini della valutazione
dell'indice ASI.
Per le diverse classi, al fine di verificare il Livello di
Contenimento Lc dovranno essere usati veicoli diversi con energie
diverse secondo la tabella che segue:
Tabella A
|
|
|
|
|
|
|
Classe |
Velocità |
Angolo
d'impatto |
Massa
Totale |
Tipo Veicolo |
| |
km/h |
(gradi) |
(kg) |
|
|
|
|
|
|
|
|
N1 |
80 |
|
20 |
1500 |
|
Autovettura |
|
N2 |
110 |
|
20 |
1500 |
|
Autovettura |
|
H1 |
70 |
|
15 |
10000 |
|
Autocarro |
|
H2 |
70 |
|
20 |
13000 |
|
Autocarro o Autobus |
|
H3 |
80 |
|
20 |
16000 |
|
Autocarro |
|
H4a |
65 |
|
20 |
30000 |
|
Autocarro |
|
H4b |
65 |
|
20 |
38000 |
|
Autoarticolato |
| |
R/NR |
80 |
|
90 |
1300 |
|
Autovettura |
| Tc1 |
R/NR* |
80 |
|
90 |
900 |
|
Autovettura |
|
|
R** |
80 |
|
15 |
1300 |
|
Autovettura |
| |
R/NR |
100 |
|
90 |
1300 |
|
Autovettura |
| Tc2 |
R/NR* |
100 |
|
90 |
900 |
|
Autovettura |
|
|
R ** |
100 |
|
15 |
1300 |
|
Autovettura |
| |
| (*) Questa prova rappresenta un urto frontale disassato di
1/4 della larghezza del veicolo. |
| (**) Questa prova corrisponde ad un urto laterale con
impatto ad 1/3 della larghezza totale del dispositivo e va fatta sui |
| dispositivi redirettivi (R). |
| |
Accuratezza e tolleranza sulla velocità e sull'angolo
d'impatto
Velocità - L'accuratezza globale della misura deve essere
pari a ± 1 %
La tolleranza deve essere pari a: -2%, +7%.
Angolo d'impatto globale - L'accuratezza globale della
misura deve essere pari a ± 0,5 gradi
La tolleranza deve essere pari a: -1,0°, + 1,5°.
Tolleranza combinata di velocità, angolo d'impatto e
livello di contenimento
Sono ammesse le tolleranze suindicate per la velocità e
l'angolo d'impatto, purché sia rispettata la tolleranza relativa al Livello di
contenimento (Tolleranza Lc = - 5%).
Veicoli e modalità di prova
Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove,
veicoli privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle
sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine.
Tabella B(1)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Caratteristiche |
Tutte
le |
Classe
|
Classe |
Classe |
Classe |
Classe |
Classe |
Classe |
| dei
veicoli |
classi
|
TC1/ |
N1/N2 |
H1/ |
H2 |
H3 |
H4a |
H4b |
| |
N e
H |
TC2/ |
|
|
|
|
|
|
| |
TC |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| MASSA (kg) |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Massa del veicolo |
825 |
1300 |
1500 |
10000 |
13000 |
16000 |
30000 |
38000 |
| |
40 |
65 |
75 |
300 |
400 |
500 |
900 |
1100 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Compresa la zavorra |
|
|
|
|
|
|
|
|
| massima [1] |
100 |
160 |
180 |
- |
- |
- |
- |
- |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Massa simulante |
|
|
|
|
|
|
|
|
| il conducente |
75 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Massa statica totale |
|
|
|
|
|
|
|
|
| del veicolo |
900 |
1300 |
1500 |
10000 |
13000 |
16000 |
30000 |
38000 |
| |
40 |
65 |
75 |
300 |
400 |
500 |
900 |
1100 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| DIMENSIONI (m) |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (tolleranza 20%) |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Carreggiata delle |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ruote (anteriori e |
|
|
|
|
|
|
|
|
| posteriori) |
1,35 |
1,40 |
1,50 |
2,00 |
2,00 |
2,00 |
2,00 |
2,00 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Raggio della ruota |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (a veicolo scarico) |
- |
- |
- |
0,46 |
0,52 |
0,52 |
0,55 |
0,55 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Passo del veicolo |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (tra gli assi
estremi) |
- |
- |
- |
4,60 |
6,50
[3] |
5,90 |
6,70 |
11,25 |
| |
|
|
|
|
4,10
[4] |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Numero di assi |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
3 |
4 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Distanza dal suolo |
|
|
|
|
|
|
|
|
| del paraurti frontale |
|
|
|
|
|
|
|
|
| misurata all'angolo |
|
|
|
|
|
|
|
|
| inferiore |
- |
- |
- |
0,58 |
0,58
[4] |
0,58 |
0,58 |
0,58 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| POSIZIONE DEI |
|
|
|
|
|
|
|
|
| BARICENTRI (m): |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Baricentro del |
|
|
|
|
|
|
|
|
| veicolo: (CGZ) |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (tolleranza 10%) |
0,49 |
0,53 |
0,53 |
- |
- |
- |
- |
- |
| Distanza |
|
|
|
|
|
|
|
|
| longitudinale |
|
|
|
|
|
|
|
|
| dall'asse anteriore |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (CGX) 10% |
0,90 |
1,10 |
1,24 |
2,70 |
2,90
[4] |
3,10 |
4,14 |
6,20 |
| Distanza laterale |
|
|
|
|
3,80
[3] |
|
|
|
| dall'asse |
|
|
|
|
|
|
|
|
| longitudinale del |
|
|
|
|
|
|
|
|
| veicolo (CGY) |
0,07 |
0,07 |
0,08 |
- |
- |
- |
- |
- |
| Baricentro della |
|
|
|
|
|
|
|
|
| zavorra [2]: |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Hzs (tolleranza |
|
|
|
|
|
|
|
|
| + 15%, -5 %) |
- |
- |
- |
1,50 |
1,40
[3] |
1,60 |
1,90 |
1,90 |
| |
|
|
|
|
1,50
[4] |
|
|
|
| Altezza Hp del |
|
|
|
|
|
|
|
|
| pianale a pieno |
|
|
|
|
|
|
|
|
| carico dal suolo |
|
|
|
|
|
|
|
|
| (tolleranza 10%) |
- |
- |
- |
1,10 |
0,90
[3] |
1,40 |
1,45 |
1,30 |
| |
|
|
|
|
1,20
[4] |
|
|
|
| Massa del veicolo |
|
|
|
|
|
|
|
|
| scarico |
- |
- |
- |
3500 |
7000
[3] |
5500 |
9000 |
11000 |
| |
|
|
|
6000 |
12000 |
8000 |
11000 |
15000 |
| |
|
|
|
|
4500
[4] |
|
|
|
| |
|
|
|
|
7000 |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| TIPO DI VEICOLO |
Autovettura |
Autovettura |
Autovettura |
Autocarro |
Bus o
Autocarro |
Autocarro |
Autocarro |
Autoarticolato |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
[1] Compresa l'attrezzatura di calcolo e registrazione |
|
[2] La zavorra va posizionata in modo simmetrico rispetto all'asse
longitudinale del pianale di carico con tolleranza di 5 cm; |
| |
il suo baricentro
rispetto al suolo è Hzs = Hp + Hzp dove: |
| |
Hp = altezza del pianale (sommità) a veicolo carico |
Hzp = altezza del
baricentro della zavorra rispetto al pianale |
|
[3] Autobus |
|
[4] Autocarro |
|
|
Assicurazione della zavorra sui veicoli
Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di
prova, questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sarà costituita
per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con materiale inerte e
poggiati su ognuno dei sedili.
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà
costituita da elementi modulari in calcestruzzo di cemento o acciaio,
opportunamente ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli
leggeri, mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua.
La zavorra non deve essere perduta durante la prova, salvo
piccole perdite di elementi di massa non significativa.
Estesa di installazione della barriera
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale
comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un tratto di
estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con veicoli leggeri e di
almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti ed autobus.
Nel caso di dispositivi di tipo speciale che trovano
impiego in protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su
prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.
Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto
Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia
del tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure
potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico dotato di
carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del punto di impatto dei
veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio
quelli realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo di
prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo di prova
dovrà essere privato dello sforzo di trazione al momento dell'impatto sulla
barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un
sistema telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non
appena esaurita la fase d'impatto.
Posizione d'impatto del veicolo sulla barriera
Particolare attenzione dovrà essere posta nello stabilire
il punto d'impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come quelle di
connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari che potrebbero
costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon funzionamento della
barriera (sporgenze e discontinuità rivolte verso la sede stradale, tangibili
dai pneumatici o comunque costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo).
Procedure di misurazione e di documentazione delle
variabili sperimentali delle prove
Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende
indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione spazio-temporale
delle principali variabili che concorrono alla formazione del giudizio ed alla
conseguente classificazione.
Variabili oggetto di misurazione sul veicolo
Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, un
punto significativamente prossimo al baricentro, sono almeno le seguenti:
- velocità longitudinale del veicolo (misurata prima,
durante e dopo l'impatto)
- accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo;
- accelerazione trasversale;
- accelerazione verticale;
Strumentazione di misura
Per la misurazione delle variabili di cui al punto
precedente dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica
dei dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere poi
letti secondo codici universali di lettura.
Misure di velocità
Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti
lungo la pista di lancio o con registratori montati sul veicolo,
opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima dell'impatto.
Durante e dopo l'impatto le velocità potranno essere desunte dalle riprese
cinematografiche di cui appresso o dall'integrazione dei diagrammi
accelerometrici.
Misure di accelerazione
La strumentazione minima del veicolo per la registrazione
delle accelerazioni sarà composta da un gruppo di tre trasduttori di
accelerazione lineare, reciprocamente ortogonali, allineati con l'asse del
veicolo (longitudinale, trasversale e verticale).
I tre accelerometri dovranno essere montati su di un blocco
comune e collocati il più vicino possibile al centro di gravità del veicolo.
I trasduttori di accelerazione ed i relativi canali di
registrazione dovranno risultare conformi alla Norma Internazionale ISO 6487,
con classe di frequenza CFC 180.
La classe di frequenza CFC 60 dovrà essere utilizzata per
tracciare i risultati grafici.
Misure di traiettoria
Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di
norma, macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratore.
In particolare è suggeribile l'uso di una macchina
cinematografica da 16 mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi
(minimo 200 fot/s) per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale,
avente lo scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro
del veicolo.
Verranno poi installate altre due macchine
cinematografiche, ad alta velocità e con l'ausilio di teleobiettivo, per le
riprese frontali e per le riprese posteriori.
Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad
avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte opportunamente per
completare la documentazione necessaria a descrivere compiutamente la
traiettoria.
Misure di deformazione e spostamento trasversale della
barriera
Verrà redatta una scheda con la descrizione dell'intera
configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo l'urto) che
riporti anche la larghezza utile del sistema secondo la tabella che segue:
|
|
|
|
Classi dei Livelli di Larghezza Utile |
Livelli di Larghezza Utile W |
|
|
|
| |
|
| W1 |
W 0,6 |
| W2 |
W 0,8 |
| W3 |
W 1,0 |
| W4 |
W 1,3 |
| W5 |
W 1,7 |
| W6 |
W 2,1 |
| W7 |
W 2,5 |
| W8 |
W 3,5 |
|
|
|
|
|
|
La larghezza utile è la distanza tra la posizione iniziale del frontale
del sistema stradale di contenimento e la massima posizione dinamica
laterale di qualsiasi componente principale del sistema. |
|
La deflessione dinamica è il massimo spostamento dinamico trasversale del
frontale del sistema di contenimento. |
|
La deflessione dinamica e la larghezza utile consentono di determinare le
condizioni più idonee di installazione per ciascuna barriera di sicurezza,
nonché di stabilire distanze appropriate di fronte ad ostacoli in modo da
permettere al sistema di operare nel modo migliore. |
|
La deformazione dipenderà sia dal tipo di sistema prescelto che dalle
caratteristiche proprie delle prove d'urto effettuate. |
|
|
Tolleranza nelle misure: 1 cm
Per gli Attenuatori d'urto, misurata la deformazione
longitudinale e lo spostamento trasversale, sarà registrata la posizione
finale del dispositivo o dei suoi componenti di grande dimensione, se
distaccati, cioè il livello di spostamento permanente laterale rispetto alla
configurazione iniziale.
Misure dei danni subiti dal veicolo
Dovrà essere misurato per le autovetture l'Indice di
Deformazione dell'Abitacolo (VCDI) di cui alla norma EN 1317-1 all. A,
oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture e
deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed ai
pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportate su scheda descrittiva.
Formulazione dei pareri tecnici nella fase istruttoria
La formulazione dei pareri tecnici obiettivi sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effettuata
dall'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale del
Ministero dei Lavori Pubblici, sulla base della documentazione presentata a
seguito dei crash-tests eseguiti.
------------------------
(1) Così sostituita dalla tabella di cui all'allegato I del
D.M. 11 giugno 1999 (Gazz. Uff. 7 agosto 1999, n. 184).
V. pure:
Circ. Ministero dei lavori pubblici 15
ottobre 1996, n. 4622;
Circ. 28 maggio 2002, n. 296/MOT;
Circ. 29 maggio 2002, n. 401;
Circ. 29 maggio 2002, n. 402;
Circ. 4 luglio 2002, n. 1173;
Circ. 2 dicembre 2002, n. 3278.
Dottrina
Infantino
- Quaranta - Pertinenze a attraversamenti
stradali - Convegno "La Sicurezza delle strade: una riflessione a
più voci" Automobile club di Brescia - Università degli Studi di
Brescia, 20 settembre 2001
Sanzioni
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