INFORTUNISTICA & SICUREZZA STRADALE

MEZZANI (PR), 21.03.09

Relazione del prof. Girolamo Boldi

TEMA

Inadeguatezze in materia di accertamento delle “cause effettive” degli incidenti stradali e conseguenze in termini di riproduzione dell'incidentalità e del fenomeno delle improprie attribuzioni di responsabilità

Parte Seconda

Inadeguatezza della CTU ingegneristica in materia di incidenti stradali

(ex Regio Decreto n. 1368 del 1941)

1. Consulenza Tecnica in Infortunistica Stradale

Il mantenimento degli accertamenti di Polizia stradale allo stato primordiale della rilevazione dello scenario finale degli incidenti fa sì che ogni approfondimento di carattere dinamico sia affidato al Sistema della Consulenza Tecnica, cui fanno necessariamente ricorso Giudici di Pace, Tribunali, Procure, Assicurazioni e Privati ogniqualvolta occorra ricostruire la “dinamica” (o cinematica) degli incidenti oggetto di cause civili o di procedimenti penali connessi a incidenti mortali.

Al fine di verificare gli esiti della Consulenza Tecnica in materia di ricostruzioni di incidenti stradali prenderemo in esame il fatto già oggetto delle rilevazioni di Polizia (v. Parte Prima, § 2). Questa volta l'evento sarà descritto in termini dinamici per poter poi confrontare velocità, tempi e spazi con gli esiti peritali.

La ricostruzione sarà effettuata con le modalità pacificamente accettate in ambito giudiziario dal 1941 ad oggi, sui cui esiti si è quindi formata la giurisprudenza in materia di Infortunistica stradale.

Al termine della verifica avremo modo di rilevare che anche la “dinamica” (o cinematica) dell'incidente porta alla luce le “cause apparenti” le quali, normalmente, sono l'esatto contrario delle “cause effettive”. In tal modo una parte rilevante dellevittime di incidenti è incolpate delle colpe appartenenti ai loro carnefici, come si è già visto con gli esiti degli accertamenti di Polizia (v. Parte Prima, § 3, 4)).

2. Il fatto (cfr. Parte Prima, stesso fatto con l'introduzione di velocità, spazi, tempi).

1) In presenza di via libera fino al limite della visuale disponibile “V” (vittima) pone in essere l'attraversamento di un incrocio (o di un qualsiasi altro atto gravato dall'obbligo di precedenza).

2) Ora ammettiamo che dopo 3 secondi dalla percezione di via libera (t₁) la manovra abbia superato il punto di irreversibilità e che in tale situazione si manifesti il pericolo connesso al sopraggiungere di “C” (carnefice) con velocità di 100 Km/h.

3) Nel normale tempo di reazione al pericolo, pari a circa 1 secondo (t₂), “C” percorre circa 28 metri alla velocità di 100 Km/h.

4) Ora poniamo che “C” reagisca al pericolo con una frenata della massima efficacia senza “inchiodare” le ruote (come si dovrebbe fare anche nelle frenate d'emergenza) e che in tal modo riduca la velocità da 100 Km/h a 50 Km/h senza lasciare tracce. Tale rallentamento è ottenibile in circa 36 metri e in circa 1,7 secondi (t₃).

5) Ammettiamo ora che a partire dalla velocità residuale di 50 Km/h il veicolo arrivi all'urto a ruote bloccate lasciandosi alle spalle 2 metri di tracce di frenata, per effetto della cosiddetta frenata “stop panic” (che precede quasi sempre l'impatto).

6) Urto.

7) Dinamica post urto fino al raggiungimento delle posizioni di quiete.

3. Esiti della Consulenza Tecnica sulla “dinamica” dell'incidente.

Attraverso l'applicazione delle Leggi e dei Principi della Fisica è possibile calcolare la velocità di “C” nel momento in cui il veicolo iniziava a produrre le tracce pre urto. Dal calcolo si può quindi risalire alla velocità di circa 50 Km/h (v. fatto, § 2, fase 5).

Sulla base della velocità posseduta dal veicolo nel punto d'inizio delle tracce di frenata si ricaverà che il pericolo si è manifestato circa 14 metri prima (pari alla distanza percorribile nel tempo di reazione alla velocità di 50 Km/h).

Dai calcoli si ricava infine che in tale spazio di soli 14 metri “C” avrebbe potuto arrestare il veicolo solo viaggiando a velocità inferiore a 32 Km/h.

In base a tali esiti peritali ai Giudicanti verrà sostanzialmente prospetta una “dinamica” di questo tenore : “C” stava procedendo sulla strada prioritaria alla velocità di circa 50 Km/h quando, alla distanza di soli 16 metri, “V” gli “tagliava” la strada con manovra di attraversamento dell'incrocio. Nel tempo di reazione, pari a 1 secondo, “C” percorreva circa 14 metri dopodichè attivava una frenata d'emergenza con cui arrivava all'urto in soli 2 metri. Nel breve spazio disponibile, C” avrebbe potuto evitare l'investimento solo procedendo con velocità inferiore a 32 Km/h”.

L'incidente è così attribuito a colpa dell'incolpevole “V”, con le conseguenze già descritte (v. Parte prima, § 3, 4).

4. Esiti della “dinamica”, stravolgimento del fatto e natura dell'imbroglio

La “dinamica” sopra descritta è il risultato di calcoli ineccepibili sotto il profilo ingegneristico. Però tali esiti stravolgono il fatto sotto vari profili. Infatti :

- La velocità effettiva di “C” era pari a 100 Km/h, anziché 50 Km/h.

- La distanza effettiva di “C” nel momento in cui “V” percepiva la situazione di via libera, da cui prendeva spunto l'attraversamento, era dell'ordine di 150 metri, tanto da mantenere il veicolo fuori dalla reciproca visuale [spazio calcolato in base alla velocità e al tempo complessivo t₁+ t₂+ t₃ (v. fatto, § 2 fasi 1÷4)].

- Il pericolo si è manifestato alla distanza effettiva di 64 metri (spazio percorso nelle fasi 3, 4, 5 - v. fatto, § 2), anziché 16 metri.

- In relazione allo spazio disponibile, appunto pari a 64 metri, “C” avrebbe potuto arrestare il mezzo fino alla velocità di 90 Km/h, anziché 32 Km/h.

Lo stravolgimento del fatto è evidente sia sotto il profilo cinematico (velocità, tempi e spazi ridotti ai minimi termini), sia per quanto riguarda i comportamenti (il comportamento di “V” è stato stravolto da virtuoso in sconsiderato, mentre quello di “C” è stato stravolto da sconsiderato in virtuoso), sia per quanto riguarda le cause (la causa effettiva consiste nell'eccesso di velocità di “C”, la causa emergente dalla dinamica è la “apparente” violazione della precedenza da parte di “V”).

Dove sta allora l'imbroglio se la ricostruzione della “dinamica” dell'incidente è ingegneristicamente perfetta?

L'imbroglio consiste nell'identificare la “dinamica” ricostruibile con strumenti ingegneristici (fasi 6, 7), con l'evento infortunistico nel suo complesso (fasi 1 ÷ 7).

5. Inadeguatezze di contorno e variabilità delle velocità calcolate.

Dato atto che su basi puramente ingegneristiche si può solo risalire alle velocità possedute dai veicoli nel punto d'inizio delle tracce rilevate sul luogo del sinistro (v. § 3), si sappia che l'attendibilità dei calcoli di queste velocità è minata all'origine dalle inadeguatezze insite in rilevazioni di Polizia espletate in assenza di protocolli volti a renderle funzionali a questi calcoli. In essi entrano infatti in gioco almeno una decina di variabili i cui valori dovrebbero in gran parte essere forniti dai Rilevatori i quali, però, non sono tenuti a conoscere questi aspetti ingegneristici della materia.

A tale inadeguatezza di base ogni Perito supplisce pacificamente attraverso l'introduzione nei calcoli di valori soggettivi in sostituzione delle variabili incognite. In tal modo capita che le velocità calcolate dai vari Periti per lo stesso veicolo abbiano differenziali di questo tenore : 75 Km/h per il CT del PM; 111,2 Perito del GIP; 130 Km/h CT parte offesa (queste, ad esempio, sono le risultanze delle perizie agli atti del procedimento penale connesso all'incidente in cui perse la vita la figlia della Presidente di AIFVS, di cui mi fu chiesto un parere di merito sulle modalità e cause dell'evento). Disparità di questo ordine di grandezza rientrano nella norma di un sistema che dal 1941 ad oggi ha pacificamente portato al giudizio dei Giudicanti “dinamiche” di incidenti generalmente fuorvianti ai fini dell'accertamento delle cause e delle responsabilità (cfr. § 2÷4) e scarsamente attendibili persino per quanto riguarda le velocità residuali, possedute dai veicoli nel punto d'inizio delle tracce dell'incidente.

6. Dimensioni del disastro delle improprie attribuzioni di responsabilità.

Sulla base di accertamenti che portano alla luce le “cause apparenti” degli incidenti le quali, normalmente, sono l'esatto contrario di quelle effettive , nel nostro Paese vengono attribuite, ogni anno, le responsabilità penali e civili connesse a circa 7.000incidenti mortali e le responsabilità civili attinenti a decine di migliaia di incidenti con feriti e/o con danni alle cose. Tale disastro va avanti dal 1933 per quanto riguarda le rilevazioni di Polizia e dal 1941 per quanto riguarda il Sistema della Consulenza Tecnica.

7. Rendite di posizione e perpetuazione dell'imbroglio

Nel 2007, in ambito UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione), i Rappresentanti delle Categorie Professionali e delle Associazioni di Periti in Infortunistica stradale si sono “categoricamente” opposti alla proposta di integrare il sapere ingegneristico dei Ricostruttori di incidenti con 1) la conoscenza dei fattori di rischio sottesi alla circolazione stradale, 2) la conoscenza delle loro modalità di azione all'interno dei processi causali di ciascuna tipologia di incidente, ossia dei processi che portano agli stati di ingovernabilità dinamica (v. § 2, fasi 1÷4). Il fatto è che è proprio in questi fattori e in questi processi che si annidano le “cause effettive” di ogni incidente.

Tale proposta era stata da me formulata in qualità di Tecnico fiduciario della Associazione Italiana Famigliari Vittime della Strada (AIFVS). Delle conseguenze in termini perpetuazione del disastro delle improprie attribuzioni di responsabilità derivante dall'approvazione di una norma UNI che certificasse l'attività peritale in materia di ricostruzioni di incidenti stradali su basi puramente ingegneristiche, a prescindere dalla conoscenza dei fattori e dei processi che sono all'origine della “dinamica” degli incidenti, ebbi modo di informare sia il Direttore dell'Ente, sia la Presidente dell'Associazione che rappresentavo in tale ambito. Ciò nonostante la norma è stata approvata (UNI 11294 : 2008).

Su tali basi l'imbroglio delle improprie attribuzioni di responsabilità sarà destinato a perpetuarsi nei termini descritti nella “dinamica” portata ad esempio, con l'aggravante che, d'ora in poi, tale imbroglio sarà supportato dalla “certificazione di qualità”. Ciò nella totale latitanza dei Legislatori i quali, da quando furono istituiti gli Albi dei Periti e dei Consulenti Tecnici dei Tribunali, ossia dal 1941 ad oggi, non hanno mai definito cosa occorra sapere per svolgere con competenza l'attività peritale in materia di ricostruzioni di incidenti stradali. Stante tale vuoto normativo una pluralità di Categorie Professionali, di area ingegneristica e paraingegneristica, ha libero accesso agli Albi dei Periti e dei Consulenti Tecnici in materia di ricostruzioni di “dinamiche” (o cinematiche)di incidenti stradali, con le modalità e con gli esiti sopra descritti (v. § 2÷4).

7. Conoscenze disponibili

Presso la SIAE, sezione Opere Inedite è depositato un saggio a mia firma recante il titolo “Fattori di rischio stradale e processi causali degli incidenti”. Nell'opera vi sono i contenuti di una quarantina di anni di ricerche sui fattori e sui processi che sono all'origine delle “dinamiche” connesse alle varie tipologie di incidenti. Tali ricerche sono state portate avanti 1) sulla base del sapere ingegneristico proprio del docente di Meccanica applicata e di Tecnologia meccanica (Discipline tra l'altro attinenti agli aspetti dinamici e cinematici degli incidenti); 2) attraverso l'esercizio della scuola guida (da me usata anche come “laboratorio di ricerca”, in ambito stradale, sui processi sottesi ai vari atti della circolazione stradale in termini di interazioni tra fattori umani, meccanici, ambientali e normativi); 3) attraverso la ricostruzione degli aspetti dinamici, cinematici ed eziologici degli incidenti mortali oggetto della mia attività peritale.

Sulla base di tale sapere complessivo, che da diversi anni cerco di mettere a disposizione della collettività , è possibile mettere in campo un sistema capace di accertare le “cause effettive” degli incidenti e capace di utilizzare queste conoscenze ai fini della prevenzione e ai fini di giustizia in termini di attribuzioni di responsabilità.

L'alternativa è quella di mantenere il Paese nell'incapacità di accertare le “cause effettive” degli incidenti con quanto ne consegue in termini di disastro stradale e giudiziario.

8. Chiamata in causa dei governanti

Se chi governa non sarà formalmente chiamato a rispondere delle situazioni di cui ho dato atto nelle prima e nella seconda parte della relazione non vi sarà speranza di cambiamento. Infatti, varie Categorie Professionali, con forte potere “lobbistico” in ambito istituzionale, traggono vantaggio dal mantenimento dello status quo. Questo èmantenuto in essere anche col favore di coloro che identificano il problema - incidenti nelle “stragi del sabato sera” e nella guida sotto l'effetto dell'alcool, sviando così l'attenzione dalle inadeguatezze di sistema qui evidenziate.

In particolare occorre chiamare direttamente in causa il Ministro delle infrastrutture, per quanto attiene al disastro stradale che, con il concorso di varie norme dello stesso CdS , si riproduce ogni anno in termini di migliaia di morti, di centinaia di migliaia di feriti e di danni economici dell'ordine di miliardi di Euro, e il Ministro di Giustizia per quanto riguarda il disastro collaterale delle improprie attribuzioni di responsabilità.

Prof. Girolamo Boldi *

* Già docente di ruolo di Meccanica applicata e di Tecnologia Meccanica, con attività collaterale nell'ambito della scuola-guida.

* Iscritto all'Albo dei Professori di ruolo di Discipline Meccaniche c/o Provveditorato BS.

* Iscritto al Collegio dei Periti Industriali di Brescia

* Iscritto all'Albo dei Periti e Consulenti Tecnici presso il Tribunale di Brescia (con le immaginabili difficoltà operative derivanti dalla contrapposizione con il Sistema della Consulenza Tecnica di cui ho qui evidenziato le inadeguatezze).

Incontro sulle Inadeguatezze di Sistema in materia di incidenti stradali. Parte Seconda

Comune di Mezzani (PR), 21 Marzo 2009.

Tel / Fax : 030.654034 ; mobile : 333.6303686; e - mail : prof.boldi@alice.it

Vedi Parte Prima § 2÷4 e Parte Seconda § 2÷5).

Vedi, ad esempio, Relazioni depositate a mia firma al Convegno sulla Sicurezza Stradale “Treviso 2005” e presso la sede CRI di Roma, in occasione delle Giornate mondiali sulla Sicurezza Stradale del 24 Aprile 2007.

Di questa enormità darò atto ai presenti all'incontro.

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